Joined: 26 May 2006
Posts: 370
Location: DIN SÂNTANA CĂTRĂ BRAD
Post 1: Din Sântana cătră Brad (Sectia 317- Linia Zarandului)
Pentru userii mai noi:
-Asteptati pana la incarcarea completa a paginii,cu toate fotografiile
-Daca siteul pe care am uploadat pozele face probeleme incercati dati refersh pana isi revine
-La deshiderea ferestrei cu poza selectata faceti click pe poza pentru a fi afisata la dimesiune mai mare
Nu stiu altii cum sunt dar eu,cand zaresc ca din coltul unei gari aglomerate se desprind doua fire argintii iar vechi stlpi de lemn incep sa masoare drumul carand in "spinare" manunchiul de fire spre locuri care adapostesc Calea Ferata in forma Ei cea mai pura si traditonala.Cand zaresc semnalele mecanice ce par ca-si dau "mana" cu cerul iar din albastrul zarilor se dezvaluie siluete de gari construite acum mai bine de-un secol,cu terase vechi de lemn in care timpul si-a scris naduful,cu acari si impiegati,cu babute fugind cu cosarcile in spate in cantul rotiilor de tren parca imi salta intreaga fiinta de bucurie,cu toate ca timpul insusi ( si oamenii) au inceput sa-si piarda rabdarea cu aceste locuri atat de dragi mie.
Argument: De multe ori,in viata adevaratele valori nu sunt apreciate la justa lor valoare sau sunt uitate,ramase nedescoperite.La fel si in domenul feroviar unde de multe ori uitam ce este sau a fost cu adevarat valoros si ne multumim cu privelistea aceleiasi banale gari de N,E,S sau ce o mai fi fara a incerca sa exploram locurile minunate pe care timpul inca le-a pastrat pentru noi spre a ne putea vorbi prin acestea despre valorile pe care Omul,prin acesta industrie fabuloasa a tranpostului feroviar le-a dat.
Pe langa pasiunea tututror pentru material rulant si obsesia multora pentru LE-uri pe care o observ nu strica sa cunoastem si sa apreciem lucrurile durabile si frumoase care au fost construite intr-o perioada in care calea ferata era cel mai important vector de dezvoltare al unei tari,regiuni..si de fapt un motor al lumii catre progres.Iata de ce,pe timpuri oamenii au fost preocupati pentru a infrumuseta gariile pe masura importantei de atunci a domeniului feroviar.
Pe forum sunt foarte multi pasionati foarte tineri,nu stiu in ce masura vor intege ceva ( ma refer la cei mai tineri dintre ei) dar oricum topicul se adrseaza celor care au deja niste repere.Pentru cei mai tineri dintre memebrii..aceste linii nu vor mai avea nici o importanta intrucat sfarsitul lor se presimte.
ISTORIC:
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
-Caile ferate construite in Transilvania au fost in marea lor majoritate construite de catre societati maghiare si exploatate de acesta pentru ca mai apoi sa fie deservite de de MAV sau CFR.Existau asadar diferite societati de cale ferata care detineau parc propriu de locomotive,automotoare si vagoane exploatand liniile si fiind premergatorii operatoriilor feroviari de astazi.
In cazul Liniei noastre importanta este societatea AKV ( Arad-Korosvolgyi Vasut ) ( Arad-Valea Crisului) care a fost infiintata la 26 iunie 1876 in urma obtinerii aprobarii pentru construirea si exploatarea unei cai ferate intre Arad-Sântana-Pancota-Ineu in baza legii XLIV din 27 decembrie 1875.
-Inginerul BENI ZELENAI BOROS:
Este unul dintre promotorii acestei societati si ulterior conducatorul acesteia.Inginerul s-am nascut in 1839,la Arad descendent al unei familii maghiare din judelul Nograd Ungaria.A studiat la sectia Drumuri si Poduri a Universitatii din Praga.Dupa ce a fost incununat de succes in urma rectificarii de curs al unor rauri din judetul Csongrad a fost avansat inginer sef al judetului.De aici a ajuns la construirea caii ferate Oradea - Gyula - Szeged - Subotica - Baja - Fiume, unde a fost insarcinat cu pregatirea lucrarilor si a fost remarcat in activiatatea sa.
Dupa un esec datorat vremii nefavorabile si a unei epidemii care a decimat muncitorii,ne reusind sa termine o lucrare din Transilvania urmeaza o perioada de declin dupa care,i se incredinteaza finalizarea caii ferate Oradea - Cluj - Targu Mures apoi joaca un rol important in organizarea societatii de stat maghiare MAV.
A constientizat ca Aradul poate fi un important nod feroviar, ceea ce ar duce la dezvoltarea economica accentuata a judetului.
A infiintat societatea comericala de mai sus pe care a condus-o iar aceasta a inceput construirea liniei spre Brad dupa cum urmeaza:
>Arad-Santana-Pancota de 41,3 km la 1 februarie 1877
>Pancota-Ineu de 21,3 km la 10 mai 1877
>Ineu-Sebis de 27,2 km la 25 septembrie 1881
Societatea AKV ( Arad-Valea Crisului) a fuzionat apoi cu societatea Arad-Cenad dand nastere in 1886 societatii ACsEV ( Arad es Csanadi Egyesult Vasutak )-in traducere "Caile ferate unite Arad-Cenad".Conducator a ramas tot inginerul Boros Beni si dupa fuziune.
Dupa aceasta fuziune s-au dat in exploatare tronsoanele:
>Ineu-Cermei de 13,6 km la 5 ianunarie 1889
>Sebis-Gurahont de 22,6 km la 5 decembrie 1889
>Gurahont-Halmagiu de 25,9 km la 7 noiembrie 1895
>Halmagiu-Brad de 28,8 km la 6 decembrie 1896.
Tot in 1896 a murit si inginerul Boros Beni care s-a aflat pana la sfarsitul vietii la carma societatii.
Atat s-a construit in acele vremuri,iar referitor la linia care facea legatura orasului Brad cu Deva ( Mintia-Deva) aceasta a fost construita mai tarziu!Linia Mintia-Deva (29,6 km) a fost începută în 1939 și sistată în 1941 (datorita razboiului).Lucrările au fost reluate în 1961 și finalizate în 1963, doar pe sectorul Mintia - Stoieneasa - 9,1 km. În anul 1979 au început lucrările și pe tronsonul Stoieneasa - Brad, linia fiind dată în circulatie în 1988.Din 1997,pe motivul unei alunecari de teren a fost sistata circulatia.Deci este mult mai recenta,acea portiune.Anul trecut,Linia Brad-Paulis Lunca a fost dezafectata complet , tot ce a mai ramas este bucata de linie Mintia - Paulis Lunca.Oricum,portinea aceea nu face subiectul prezentarii,importanta fiind doar linia istorica Brad-Santana.
In fine,de la 1 februarie 1927 linia Arad-Brad a trecut in proprietatea statului roman.
De mentioonat este si faptul ca statiile CFR au fost dotate cu utilitati pentru personalul statiei.Locuinte de servici,acareturi pentru animale (azi aprope inexistente),terenuri pe langa linie etc.
PARCURS
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Nota: legat de poze unele dintre acestea nu sunt de-o claitate deosebita intrucat fie sunt mai vechi ( pe fuga fiind foarte greu sa reglezi bine aparatul clasic) fie sunt facute cu un digital dar am avut parte de ghinion cu ocazia ultimelor vizite pe linie razele solare fiind foarte puternice fapt care a afectat calitatea.
Inainte de a prezenta sectia 317 merita prezentate si doua statii de pe tronsonul dedublat Arad-Santana,acestea fiind practic mai vechi decat cele de pe 317,dupa cum reiese din istoricul de mai sus.
>HALTA UTVINIS:
Situata la 10 km de Arad,cladire in stil austroungar din pacate este abandonata
Later edit 07-04-2009>Noi poze cu cladirea haltei dintre care cateva sper ca pot fi folosite eventual pentru creerea ca obiect in Train Simulator:
Cu toate ca nu era foarte bine pusa in valoare arhitectura nici atunci cand era functionala se mai poste observa ca pana si unitatile feroviare foarte mici aveau peretii frumos decorati cu motivele standardizate utilizate la infrumusetarea statiilor asustro-ungare.Astazi daca necesitatea ar impune construirea unei mici cladiri de halta nimeni nu s-ar am sinchisi sa faca acele decoratiuni pe colturi si in jurul ferestrelor.Iata o dovada in plus a grijii pentru frumos de care se bucura in trecut calea ferata,dovada cu atat mai vie cu cat grija pt frumos s-a manifestat pe absolut toate constructiile incepand de la cele mai mici.
>HALTA ZIMANDUL NOU:
-Situata la 13 km de Arad a fost pana de curand statie CFR cu sistem CEM.Una dintre cele mai frumoase si curate statii mici,din pacate a fost desfiintata cu exceptia unei cabine care serveste drept post de bariera.
-Cabina 2 este parasita,prilej bun pentru a fotografia si prezenta detalii ( in inspiratia celor care creaza obiecte pentru joc sau vor sa cunoasca mai multe despre)
Exterior:
Doua poze mai vechi,de anul trecut:
Interior (detalii tehnice):
*Sala cablurilor de transmisie ( parterul cabinei) pe unde treceau,directionate prin sisteme de scripeti cablurile care ajutau la actionarea din cabina a macazelor si semnalelor mecanice (alte date descriptive la deschidera pozei,in antet) :
*Incapere in spatele scarii ( fotografiat prin gemuletul mic de la parter (gemuletul al treilea din dreapta)
*Casa scarilor si imagini de la etaj....locul unde sta acarul in timpul servicului.Se observa locul unde era montat aparatul de manevra al acarului.
- Cladirea principala a statiei:
A fost reabilitata cu putin timp inainte de desfiintare,in prezent este locuita:
Si cateva din 2007 (scuzati calitatea)
O poza cu statia Zimandul Nou facuta prin 2004,inainte de desfiintarea statiei:
Later edit 07-04-2009
-Magazia garii:
O constructie mai rar intalita (decoratiuni si proiect) intrucat la o privire mai atenta se va putea observa ca seamana cu specificul remizelor existente in unele statii de pe 317.Interesanta este si inscriptia de deasupra portalului lateral al magaziei fiind forma veche a cuvantului si anume "MAGĂZIA".Astfel de magazii mai exista si in doua statii construite de aceeasi firma din Ungaria (Battonya,Nagylak) si daca nu ma insel mai este o statie la noi in tara in jud Arad care mai are.Chiar si asa sunt putine intrucat,dupa cum stim in majoritate statiilor de linie secundara de la noi sau de la vecinii maghiari magaziile de marfuri sunt nefolosite,sunt in degradare chiar daca statia respectiva este functionala.Cea de la Zimnad,dupa inchiderea statiei se afla intr-o continua degradare.
Se observa si intrarea in beciul magaziei.
Si.."magăzia" de marfuri:
Situata la 23 km de Arad si 144 km de Brad este o statie importanta intrucat este nod de cale ferata.Dupa Santana nu mai exista linie dubla,o linie pleaca catre Oradea iar alta catre Brad.
Statie cu noua linii,centralizata electrodinamic,cu caserie de bilete.
A fost recent renovata insa cladirea nu prezinta interes intruat nu este cea originala care a existat la data deschiderii liniei.Se poate insa observa in spatele actualei cladiri o anexa veche (a treia poza din calupul de mai jos) care impreuna cu magazia de marfuri a statiei dateaza de la inceputuri.
-Anexa CED:
-Confirmarea gararii integrale a trenurilor primite de pe sectia Brad (facuta de catre un acar)
Asa a aratat cladirea veche a statiei Sintana:
-Magazia de marfuri:
In mare parte magaziile de marfuri de pe sectie sunt identice dar sunt (unele) dimesionate in functie de activitatea intrevazuta pe atunci a statiei.Astfel,unele statii au magazii mai mici,altele mai mari dar prin ce sunt importante aceste magazii? In primul rand sunt magazii incapatoare,construite foarte solid din caramida,cu ferstre mici (pentru pastra o temperatura optima si pe timp de vara),dotate mare parte (nu toate) cu beciuri incapatoare si adaptate traficului de la vremea construirii lor.
Comparativ cu sectii precum magistrala 900,linia Timisoara-Arad si multe altele in care statiile mici NU au decat niste "cojmelii" din lemn pe post de magazii aceasta sectie prezinta o superioritate in ceea ce priveste infrastructura.Vom vedea mai tarziu ca si cladiriile sunt mai mari decat cele de pe multe linii principale la care garile au trebuit sa fie adaugite.Santana este totusi o statie mare dar se pot observa astfel de magazii si in statii mult mai mici de pe linie.
-Iesirea catre Brad,se intrvad in zare dealurile spre care duce linia:
Un FILM cu intrarea pe 317,cu mentiunea ca din pacate soarele puternic a viciat calitatea imagini.Recomand insa sonorul dat la maxim - sunt convins ca va va place cantecul rotilor
Poetul Octavian Goga spunea in poezia intitulata "Cum zbori cu trenul":
...................................
Le-auzi aievea,le-ntelegi,
Cum cad din murmurul de-otele,
De ele sufletul ti-l legi
Te miri ca-n doinele acele
E parca vraja firii-ntregi.
Nu te mira copil blajin,
Si-asculta-le cum canta-n cale
Nu le-ntreba de unde vin
Caci astea-s visurile tale
Ce cad senine din senin..
Din Sintana trenul intra pe ceea ce azi numim sectia 317.Dupa o distanta parca anume menita sa te intoroduca in atmosfera retro a linei se iveste statia CFR Siria deschisa traficului de calatori si marfa,situata la 35 km de Arad si 132 km de Brad.
Cabinele Statiei Siria si magazia de marfuri:
Situata la 38 km de Arad si 129 km de Brad a fost candva statie cu 3 linii apoi halta comerciala deservita doar de un vanzator de bilete.Actualmente servicul a fost suspendat iar cladirea se degradeaza incet.Cladirea este in mare parte locuita.
Dincolo de elementele decorative comune,standardizate aplicate fiecarei statii austroungare se remarca dispunerea superba si simetrica a corpurilor cladirii.Aceasta statie a fost superba la vremea ei,urmele lasate in teren arata ca a avut 3 linii.Din informatiile mele este unic acest model de gara.Mai este si cel de la Pancota dar cu ceva diferente,oricum Masca Maderat este unica la noi si din cautarile mele nici in Ungaria nu mai exista una identica.Imaginati-va pusa in valoare,o astfel de cladire s-ar transforma dintr-o simpla gara intrun-un mic palat.A fost asadar una dintre garile mele preferate de pe aceasta linie.
In ultima poza din randul de mai sus se observa acea cutie metalica.Din cunostintele mele ea serveste pastrarii condicii revizorului de cale,cel care verifica starea caii de rulare.
Dinspre Arad,un tren al anului 2009 apropiindu-se incet de batrana halta,fosta statie CFR cu 3 linii de la Masca-Maderat:
Ramasitele magaziei de marfuri a fostei statii:
Cum spuneam anterior referitor la magaziile solide pe care aceasta linie le-a primit in dotare,unele adaptate potentialului de trafic al statei si Masca-Maderat a avut o magazie micuta.Din pacate azi este in ruine.
O poza din 2005,autor Dantm:
Poze de pe site-ul panoramio.com cu fosta statie Misca Maderat 2009:
Pancota este oras,a avut statie CFR.Acum statia CFR si-a inchis definitiv activitatea transforandu-se intr-o simpla halta.La fel ca si cladirea mai mica a statiei Masca-Maderat si aceasta statie are inca o cladire unica si frumoasa.Este deservita de catre un vanzator de bilete.
Este situata la 41 km de Arad si 126 km de Brad.
In spatele statiei CFR,vizibil si din tren mai ales la apropierea dinspre Arad se afla o fosta vestita fabrica din pacate si aceasta desfiintata.Este vorba despre SC Pancotas SA,un producator celebru in tara si in lume de mobila din lemn curbat.In anii de apogeu a fabricii se exporta si produsele finite erau cunoscute peste hotare.A fost cumparata si inchisa.
-Magazia fostei statii Pancota:
-Cladirea:
Si o poza 2007:
>HALTA SELEUȘ:
Halta fara cladire situata la 44 km de Arad si 123 km de Brad.In trecut la Seleus,in locul unde opreste acum trenul era un post de bariera si caserie de bilete.Cantonul de la Seleus a fost spart dupa desfiintare.A mai mai ramas,ca dovada doar dulapul cu legaturile TTR ale fostului canton:
Halta de miscare situata la 51 km de Arad si 116 km de Brad.
Niste poze putintel mai vechi:
O poza din 2005:
>HALTA MOCREA:
Halta Mocrea este situata la distanta de 57 km de Arad si 110 km de Brad.
In tecut,cu multi ani inainte de revolutie la Mocrea era gara.Dupa cate se pare avea doua linii.A fost apoi decalsata la rangul de halta comerciala deservita de catre un casier de bilete.In urma cu cativa ani a fost inchisa caseria iar cladirea s-a demolat.Astazi,din vechia cladire se mai poate distinge doar fundatia:
Niste poze vechi,din 2005/2006 cu cladirea de la Mocrea:
Ineul este oras.Statie importanta a sectiei 317 situata la 62 de km de Arad si 105 km de Brad,deschisa traficului de marfuri si calatori,de la Ineu pleaca trenuri in directiile Brad si Cermei ( sectia secundara Ineu-Cermei care este deservita de trenuri formate de obicei dintr-un vagon de Malaxa 77-900)
De la Ineu pana la Cermei sunt doar 14 km si exista intre acestea o singura halta,halta Teuz (la 10 km de Ineu)
Doua poze in care apare statia CFR de la Cermei:
http://www.railroadpics.de/romania2004/ro02.jpg http://www.railroadpics.de/romania2004/ro03.jpg
Si o poza care surprinde mai indeaproape superba constructie a terasei garii din Cermei.
http://www.bahnbilder.de/bilder/77-110753.jpg Later edit 07-04-2009>sectia 318 Cermei-IneuStatia Cermei pozata de dantm.Toate drepturile asupra pozelor apartin autorului:
Am postat aceste imagini din dorinta de a sublinia particularitatiile statiilor de cale ferata de acet tip.Daca doriti sa aflati mai multe despre sectia Ineu-cermei puteti accesa acest link: http://trenuletz.myfreeforum.ro/m-300-f4/318-ineu-cermei-hcv-t31.htm
Statiile liniei Santana-Brad si Cermeiul sunt aproape unice prin aceste terase din lemn ornamentate si foarte rar intalnite in alte parti.In Ungaria au mai existat doar cateva iar in prezent singurele cladiri de gari care au acea terasa sunt cele cea de la Battonya,Nagylak iar in Romania cea de la Pecica,Padureni-Arad.
Deci iata un element deosebit de frumos dar si util,cu care multe statii de pe linii principale nu au fost dotate sau le-au fost adaugate niste fremuri ulterior.
Cea ce impresioneaza insa este faptul ca acei constructori nu s-au multumit sa faca o simpla alcatuiala din lemn ci au dat viata lemnului prin decoratiuni superbe care,din nu stiu ce motiv trec nevazute pentru multi pasionati contemporani.
Sa ne intoarcem insa la Ineu si sa vedem cladirea garii ( nu exceleaza foarte mult dar totusi este o cladire veche si frumoasa):
-Magazia de marfuri dotata cu magzin de inghetata (si dupa cum se va vedea in poza si alte "consumabile":
-Dinspre Arad:
-Remiza Ineu
Se remarca arhitectura interesanta a acesor remize (cu care cateva statii-vom vedea-sunt dotate).Si la Arad,remiza de automoatare este construita in acelasi stil arhtectural dar adaptata desigur unor capacitati mai mari.Elementele de arhitectura se pastreaza insa.La o comparatie atenta intre aceasta remiza si magazia de marfuri de la Zimandul Nou se observa anumite elemente comune.
Din putinele mele cunostiinte,atat magazia respectiva cat si acest stil de remize nu este de gasit in alte tari sau in pe alte sectii de la noi!
Dupa cum am vazut din istoric,linia s-a construit treptat.Avem asadar remize in statiile de capat a tronsoanelor istorice construite de firma AKV prezentate in istoric ca fiid etapele de finalizare a linei mari.Asadar la Ineu,la Sebis,la Gurahont gasim astfel de remize frumoase,iar la Guahont este dubla (vom vedea) si fiecare dintre ele are anexat un canton in care isi desfasura activitate personalul care deservea pe timpuri remiza.
-Cabina de iesire care directiile Arad si Ineu poate fi vazuta aici:
http://www.bahnbilder.de/bilder/77-110754.jpg
Este surprins si autmotorul care se intoarce de la Cermei si se cupleaza apoi de personalul care vine din directia Brad.
-Alte poze cu statia Ineu ce pot fi vazute pe Internet :
http://www.bahnbilder.de/bilder/77-111307.jpg din 18.05.2007
http://www.railfaneurope.net/pix/ro/station/Ineu/Ineu01.jpg din August 2004
http://www.railfaneurope.net/pix/ro/station/Ineu/ineu_1.jpg din 03.06.2003
http://www.railfaneurope.net/pix/ro/station/Ineu/ineu_2.jpg
Cladirea garii Ineu vazuta de sus:
http://www.railfaneurope.net/pix/ro/station/Ineu/ineu_3.jpg
Latura catre Arad:
http://www.railfaneurope.net/pix/ro/station/Ineu/ineu_4.jpg
>HALTA TĂMAND:
Este situata la 96 km de Brad si 71 km de Arad.Caseria de bilete inchisa,micuta cladire este locuita dar proprietarii actuali vor sa o transforme intr-o gospodarie in toata regula stricnad arhitectura.
Situata la 80 km de Arad si 87 km de Brad este inchisa traficului de calatori.In trecut Raspsigul era statie cfr apoi halta comerciala pana la desfiintare.Statia avea 3 linii si se incarca balast de la balastiera din rapsig;statia era statie in care se facea cruce (acceleratul);erau impegati,acari si sef de statie;gara a fost desfiintata de 2 ori:prima data prin '83-'84 iar apoi in '90
Doua poze mai vechi,prima din iarna anului trecut,a doua din vara 2005:
>HALTA BÂRSA:
Halta fara cladire ( demolata cu mult timp in urma) situata la 84 km de Arad si 83 km de Brad.
Fosta statie CFR actualmente desfiintata halta nedeservita de vanzator de bilete.Situata la 104 km de Arad si 63 km de Brad.Adesea,in aceasta zona linia a fost inundata de raul crisul Alb care s-a revarsat peste sine inundand statia.
Pe timpul cat functiona (aproximativ pana in 2004) statia avea in fata cladirii un vartej de bariera care era actionat de catre impiegatul de miscare.
-Cladirea principala,veche:
Doua poze mai vechi de la inceputul lui 2007:
-O anexa a statiei plasata mai in fata decat cladirea veche:
-Un frumos canton in stil austroungar care din pacate este parasit,peste linie se cladirea dezafectata a fostei statii:
-Pozitia mortului:
>HALTA BONȚEȘTI:
Halta fara caserie de bilete situata la 109 km de Arad si 58 km de Brad.
A fost o halta foarte ingrijita pana in momentul inchiderii ei (aproximativ prin 2004).Cantoanele haltei sunt inaltate fata de linie iar scarile care coboara spre peron erau inconjurate de aranjamente florale.Astazi din pacate cresc buruieni peste tot iar cladirile au rams fara usi si ferestre.Se mai distinge ceva din ce a fost in poze.
Later edit 07-04-2009>poze
112 km de Arad si 55 km de Brad.Statie foarte importanta a sectiei 317 fiind statie de indrumare a trenurilor personale Gurahont-Brad si Gurahont-Arad.Exista revizie de vagoane ( nu stiu daca mai functioneaza in prezent)
La Gurahont se afla COMANDA PERSONALULUI sectiei 317 iar pentru unele trenuri este loc de schimbare a personalului de tren.
Statia este dotata cu remiza in stilul celei de la Ineu cu deosebirea ca este dubla.
-Cladirea garii:
-LATER EDIT 21.04.2009>
-Cabinele de acari ale statiei:
Si cabina de la iesirea spre Brad:
-Remiza statiei Gurahont:
Halta,situata la 118 km de Arad si 49 km de Brad.
Din punct de vedere a elementelor de arhitectura specifice acestor constructii mici si stilului,cladirea haltei (locuita - in afara spatiului destinat salii de asteptare care a rams deschis publicului) este una dintre cele mai bine conservate cladiri mici de pe sectie,avand toate elementele arhitecturale originale neschimbate (pernitele decorative de langa geamuri,din colturi etc).In cazul cladiriilor mici foarte greu s-au pastrat intrucat mai toate sunt abandonate iar care sunt locuite sunt adesea supuse unor modificari.
Doua imagini din 2007:
Last edited by Motreanu Sorin on Wed Aug 04 2010, 3:00; edited 26 times in total
Situata la 121 km de Arad si 46 km de Brad este deschisa traficului de calatori si marfuri.
Semnal mecanic repetitor:
Din drumul spre urmatoarea statie:
>HALTA TALAGIU:
Situata la 126 km de Arad si 41 km de Brad nu are caserie de bilete.Cladirea nu mai rezinta nici ea o importata intrucat cel care locuieste acolo a modificat-o putin.
La 131 km de Arad si 36 km de Brad este o statie superba a sectiei inconjurata de un cadrul natural minunat.
Zona Varfurile-Leasa este portiunea in care relieful muntos capata cea mai mare amploare din intregul parcurs iar intre aceste doua statii exista si singurul tunel al liniei.
Pe timpul comunismului existau planuri de electrificare a liniei si tunelul de la Varfurile punea probleme intrucat nu era suficient de inalt pentru a putea fi introdusa linia de alimentare.Astfel s-au demarat lucrari de inaltare a tunelului care nici pana in ziua de azi nu au fost terminate.
Cariera de piatra Varfurile:
Cabina sensul Brad:
Cladirea statiei:
Later edit 07 04 2009>Poze
Canton situat la intrare in tunel (poza de anul trecut):
De la Varfuri catre Leasa:
>HALTA LEASA (denumita in trecut Halta Cariera Leasa):
Si la Leasa a fost in trecut o cariera de piatra si avea linii de incarcare.din pacate cariera a fost desfiintata.
Leasa este situata intr-un "cazan" deluros la 133 km de Arad si 34 km de Brad.Nu are cladire
Gara a fost construitã între anii 1891-1893, împreunã cu linia feratã.
Documentele care sã ateste datele exacte, materiale întrebuintate, costul lor, etc, ne lipsesc, deoarece s-au depus la ministerul cãilor ferate maghiare. Totusi, din mãrturisirile oamenilor, bãtrâni, demni de crezare, am reconstituit conditiile în care s-a construit linia feratã si gara, precum si data punerii ei în functiune.
La început gara a fost proiectatã a se construi pe locul unde este azi casa lui Terei Ioachim (ulita Berãriei), linia feratã urmând a trece peste izlaz si fiindcã erau de efectuat mari lucrãri de nivelarea terenului societatea "Arad-Cenãdeana", care luase în antrepriza lucrarea, a solicitat primãriei din Hãlmagiu o subventie de 10.000 de coroane.
Primãria din Hãlmagiu nu dispunea de o asa sumã ca s-o poatã oferi drept platã pentru construirea liniei ferate pe traseul sus arãtat si gara la marginea comunei si în consecintã a refuzat oferta. Pe de alta parte, în acel timp erau în Hãlmagiu multi cãrãusi care-si vedeau periclitatã existenta prin construirea liniei ferate la marginea comunei si probabil cã tagma lor a influentat primãria în refuzul subventiei de 10.000 de coroane.
Astfel, linia ferata s-a construit paralel cu traseul Crisului Alb, cu mai putina cheltuiala, iar gara s-a fixat la distanta de 2 km de centrul comunei, pe locul unde este si astazi.
Primul tren a intrat oficial în garã în vara anului 1893.
Iatã ce spune despre construirea gãrii si intrarea primului tren în garã, Groza Ioan a lui Paulina, în vârstã de 85 de ani:
"Stiu cã între maistorii care au lucrat la linia feratã si la clãdirea gãrii au fost unii care au locuit la pãrintii mei si la alti vecini. Si tata a lucrat la calea feratã si la facerea gãrii, cã era om sãrac si n-avea de lucru. Pe vremea acea eu eram la scoalã si aveam 8-10 ani. Gara a fost terminatã în anii 1890-1893 si când a venit primul tren s-a adunat multã lume din Hãlmagiu si de pe sate din jur, cã se vestise cu câteva zile mai înainte când vine trenul. Linia feratã se fãcuse mai înaintea gãrii si pe ea umbla din când în când câte o locomotivã cu un vagon ce aducea materiale de constructie."
"Când a intrat primul tren în garã locomotiva era împodobitã cu flori si fel de fel de panglici, de toate culorile, si fluiera încontinuu de se cutremurau dealurile din jur."
Oamenii ziceau cãtre locomotivã "bicã" (taure n.n). Toti se uitau cu mirare si cu fricã la tren si se întrebau cã oare ce mîncâ si ce bea, cum pleacã si cum se opreste. Oamenii mai tineri si mai curajosi, care veau bani, mergeau cu trenul de plãcere".
Societatea "Arad-Cenad" a construit calea feratã în mai multe etape. Tronsonul Arad-Seleus s-a dat în folosintã în anul 1876, traseul Seleus-Ineu în anul 1877, tronsonul Ineu-Sebis în anul 1881, tronsonul Sebis-Romanita/Guravãii/ în anul 1889, iar cel Romanita-Ocisor în anul 1893, si în fine, cel Ocisor-Brad în anul 1896. Tunelul de la Vîrfuri s-a terminat în anul 1892. -
Calea feratã a functionat sub firma particularã "Societatea Arad-Cenad" pânã în anul 1925, când a fost etatizata/trecutã în proprietatea statului român.
Astfel, legea publicatã în Monitorul Oficial nr. 218/4 ianuarie 1923 Ministerul Comunicatiilor a fost autorizat sã ia în exploatare toate cãile ferate particulare de pe teritoriile alipite (Ardeal, Banat, Crisana, etc.) la statul român, inclusiv calea feratã particularã Arad-Brad.Drept urmare, în baza legilor nr. 3686 publicatã în Monitorul Oficial nr. 100/7 august 1921, apoi nr. 3037, publicat în Monitorul Oficial nr. 55/14 iunie 1923 si art. 277 litera b din Trataul de Pace de la Verseilles, normative ce au stat la baza unei decizii a tribunalului Arad, calea feratã Arad-Brad, cu întregul ei patrimoniu în valoare de 56.791 actiuni, trece în patrimoniul statului român, ca o compensare a datoriilor de rãzboi (1914-1918) datorate de tãrile învinse de cãtre statul român.
Gara Hãlmagiu a fost deservitã de urmãtorii sefi de garã: Ratay Bella, Fereny Iosif, Columban Zoltan (1933), Oberlen (1937), Oprisa Silviu (1938-1947), Jugu Dumitru (1947-1955), Vinghe Gheorghe (1955-1958), Holteanu Stefan (1958-1969) si în continuare de cãtre Dãrãu Gheorghe.
Între anii 1920-1940, gara a fost deservitã de 7 persoane, dintre care: un sef de statie, doi impiegati de miscare si patru cantonieri, iar între anii 1945-1960 numãrul lor a crescut la 10 persoane, din care: un sef de statie, trei impiegati de miscare si sase acari. În fine, din anul 1968 gara a fost deservitã de 17 persoane din care: un sef de statie, trei impiegati de miscare si nouã acari, un magazioner, un lucrãtor la magazie si un picher.
Acest fapt aratã numarul de calatori si volumul de marfuri mereu spont ce se transporta prin aceasta garã. În afarã de cãlãtorii cu abonamente, cãlãtoresc zilnic circa 160 de persoane spre Brad si peste 21 spre Arad, exceptând zilele de târguri la Gurahont, Sebis, Brad si Hãlmagiu când numãrul cãlãtorilor creste de câteva ori.
Din aceasfã garã se expediazã materiale lemnoase brute, lemne de foc si constructii, apoi butoaie si buti, scânduri, cozi de securi, de sape si de coase, etc. pânã la mari depãrtãri în câmpia Banatului si chiar Bãrãganului, împreunã cu tot felul de fructe si de animale.
Sosesc în gara Hãlmagiu materiale de constructii ca: ciment, var, cãrãmizi, tigle, piatrã, etc, pentru cooperatie si pentru persoanele particulare alãturi de mari cantitãti de mãrfuri industriale, almente, bãuturi, cereale, si altele.
Da..din pacate soseau,in momentul de fata nu mai prea sosesc.
Urmeaza doua poze mai vechi,calitatea lasa de dorit dar nu intotdeuna calitatea este cea mai importanta.Prima este luata din statie,peste linii iar a doua prezinta iesirea din Halmagiu.Pesajele sunt minunate.
>POST DE BARIERA:[/]
Situat dupa iesirea din statia Halmagiu avem un post de bariera in linie curenta,singurul astfel de post de pe sectie.El apartine probabil de statia Halmagiu iar renul nu opreste aici.Desi postul pazeste trecerea la nivel pe un drumeag neasfaltat si cu trafic redus ma bucur ca nu a fost desfiintat odata cu neagra campanie de desfiintare de acum cativa ani.
Situata la 142 km de Arad si 25 km de Brad.Nu are caserie de bilete.
Pana prin 2004 Ocisor a fost si post de bariera.
-Inspre Ocisor:
-Cladirea fostei halte comerciale:
-LATER EDIT 21.04.2009>
La Ociu-Ocisor se face trecerea din judetul Arad in judetul Hunedoara.
Statia Vata in anul 1900 si inca o ilustrata de la Vaţa in care apare un semnal BANOVICI,vechiul pod si reteaua TTR de pe atunci:
La 148 km de Arad si 19 km de Brad se afla statia Vata deschisa traficului de calatori si marfuri.Localitatea Vata de Jos este statiune.
-Capatul dinspre Arad,micuta cabina de acari:
-Cladiri cu destinatia de locuinte pentru personalul feroviar in statia Vata (din aceeasi perioada cu cladirea statiei):
-LATER EDIT 21.04.2009>
Situata la 157 km de Arad si 10 km de Brad
Singura halta-post de bariera functionala care a mai ramas pe linia 317.Este post de bariera dar din pacate agentul care deserveste postul nu mai are si atributia de vinde bilete.
Situat la la 8 km de Brad si 159 km de Arad.
A fost statie CFR cu 3 linii dar in urma desfiintarilor masive din 2004 prin care si linia noastra a trecut a fost inchisa.De aici a pornit pasiunea mea pentru domeniul feroviar si o data cu disparitia acesteia si pasiunea mea se stinge incet.
Bunicul meu s-a stabilit in acea localitate locuind pana la pensionare in cladirea statiei apoi ridicandu-si casa in zona.Astfel am prins multi ani,de mic copil multi colegi mai tineri cu care a apucat sa lucreze pana la pensionare bunicul meu.Oamenii au iesit la pensie mai apoi dar din cunostinta in cunostinta am reusit cumva sa fac pe acarul pana cand a fost desfintata,sa ma plimb cu "dieselu" etc,ca orice pasionat.Era o placere orice zi petrecuta la gara (spre dispararea bunicului meu),cu toate ca in ultimii ani de functionare nu mai prea cunosteam oamenii,multi dintre cei cu care eram prieten fiind pensionati.
O parte din gara este locuita dar gara se degradeaza foarte mult.Batranii spun ca pe vremuri era una dintre cela mai ingrijite statii de pe linie si tind sa le dau dreptate,multi ani prinzandu-l in functie pe fostul sef de statie,ceferist veritabil care a avut grija de gara si chiar s-a despartit cu regrete mari de statie cand a venit timpul de pensionare.Dumnezeu sa-l ierte,a murit dar mi-a dat ocazia sa cunosc o parte din vremurile bune ale CFR,vremuri care probabil nu se vor mai intoarce niciodata.
-Placa centenara a statiei.La momentul dezvelirii ei in gara a oprit un tren tractat de o locomotiva cu aburi !
-Ce a mai ramas din cladire:
In ultima poza se poate distinge,pe langa MINUNATELE decoratiuni in lemn ale terasei un difuzor.Nu este precum s-ar crede pentru anuntarea trenurilor ci pentru radio.Cu multi ani in urma cand eram copil imi aduc aminte ca la biroul de miscare exista un radio "Miorita" cu lampi iar programul de la radio era transmis si prin acel difuzor pe terasa.La fel imi aduc aminte ca se faceu multe manevre (exista depozit de lemne cu rampa de incarcare busteni si carbune din lemn) si era si statie de incrucisare.
Iesirea spre sat,spre frumoasa "Strada garii" din Baia de Cris:
Sala de asteptare:
Usa spre terasa garii:
-LATER EDIT 21.04.2009>se aduga cateva poze cu cladirea fostei statii:
Fantana garii:
Magazia garii (mai micuta in cazul acesta dar la fel de solid construita).Magazia de la Baia nu are beci.
Imagini vechi cu cladirea statiei CFR Baia de Cris:
In cea de-a doua se observa o cladire in partea dreapta a garii.Este vorba despre fostul district de linie de pe vremea administratiei austro-ungare,o cladire superba si astazi (pastreaza neschimbata arhitectura specifica) dar care acum functioneaza ca sediu de ocolul silvic.
Ramasitele semanlizarii statiei:
Ultimii patru sefi ai fostei statii Baia de Cris au fost: Drig Simion,Rus Sabin,Kis Emeric,Rodica Lupei
>HALTA ȚEBEA:
La 6 km de Brad si 161 km de Arad,serviciul de emitere bilete suspendat.
Peste linie de cladirea haltei Tebea,in paralel cu aceasta (partea drapta sensul spre Brad) se afla memorialul Avaram Iancu cu Biserica ortodoxa din Tebea si mormantul marelui erou al Romaniei.
In fiecare an,la Tebea are loc comemorarea marelui erou,in luna septembrie (slujba religioasa si spectacol folcloric) de fiecare data participand oaspeti de seama din lumea politica si artisitca,in frunte chiar cu presedintele tarii si mari nume din politica dar nu numai.
Halta Tebea a avut o cladire superba in trecut,acum din pacate a fost modificata fara a i se pune in valoare arhitectura.
Langa cladire,pana anul trecut s-a aflat si statuia lui Avram Iancu care din pacate a fost mutata de catre primaria Baia de Cris (de care aprtine satul Tebea)
Asa arata cladirea haltei azi:
In urma cu doi ani,asa arata STATUIA lui Avram Iancu de la Tebea:
-Istoria haltei Tebea si statuiei lui Iancu:
*sursa:Traian Mager-Monografia tarii Zarandului
La 10 Iunie 1934 s-a inaugurat un nou bust al lui Avram Iancu la gara din Tebea, o cladire noua dedicata amintirii eroului nostru.
Din prilejul vizitei regale se improvizase la 1924 o halta în fata cimitirului. Cererea intelectualilor din regiune de a se zidi si permanentiza aci o gara demna de numele ce-l poarta, a fost îmbratisata calduros de catre seful inspector al inspectiei de întretinere din Arad, ing. Petre Zamfirescu. La staruintele acestuia, ghereta de scânduri a fost înlocuita cu o prea frumoasa cladire solida, înzestrata si cu un bust al lui Iancu.
Macheta statuiei a fost executata în mod gratuit de catre sculptorul Radu Moga, fiu de ceferist si el, profesor la liceul din Brad. Cheltuielile de turnare în bronz si de executie a piedestalului au fost împlinite din obolul personalului ceferist al numitei inspectii. Soclul poarta în fata inscriptia:Iancu 1848, iar pe verso:Inspectia L. 5 Arad.
La desvelirea ceremoniale a statuiei au participat: intelectualii din regiune; delegati ai Asociatiilor C. F. R. Din diferite parti ale tarii, ca si din Bucuresti; un mare numar de tarani din Tebea, cât si din comunele învecinate; mai apoi corpul didactic al liceului din Brad împreuna cu toti elevii; delegati ai prefecturii judetene dela Deva si alti oaspeti.
Pentru ridicarea nivelului artistic al programului si-au dat concursul; fanfara Atelierelor C. F. R. Din Arad, fanfara minierilor societatii Mica din Brad, corul liceului si societatea de lectura a elevilor, cari s-au produs cu declamatiuni si dansuri nationale.
Ca si celelalte manifestari închinate memoriei Craiului Muntilor si serbarea de acum a oferit un splendid prilej de înfratire în slujba înaltului ideal national, al fratilor din cele mai variate regiuni ale tarii, precum si de reluare a contactului între carturari si taranime.
Dupa sosirea tuturor oaspetilor, în sunetul fanfarelor cari intonau "Marsul lui Iancu", s-a facut un pelerinaj la cimitir, unde protopopul loan Indrei asistat de 5 preoti a servit un parastas pe mormântul lui Avram Iancu. Raspunsurile le-a dat corul din Brad de sub conducerea profesorului Pârvu.
Apoi, cortegiul s-a reantors în gara frumos pavoazata cu drapele si flori, unde în a-cordurile Imnului Regal, intonat de cele doua fanfare, întretaiat de pocnetele treascurilor, doamna ing. Zamfirescu, nasa bustului, a desfacut pânza cu care era acoperita statuiea.
Insp. Petre Zamfirescu, a rostit întâiul discurs, din care retinem:
Nu simpla întâmplare sau dorinta de a înfrumuseta o statie au facut sa se înalte aci un bust lui Avram Iancu. O constiinta adânc româneasca, o porunca sufleteasca trecuta pe nesimtite din tata în fiu, din generatie în generatie, au facut sa se ridice din bronz si pe granit figura celui care a sacrificat totul pentru drepturile neamului sau românesc. Pentru Dvs. Care v-ati nascut si ati trait în aceste minunate vai si dealuri fiecare om mai în vârsta a stiut sa va spuna ceva despre Avram Jancu, fiecare poteca v-a aratat drumurile Iui, fiecare brad v-a înfiorat cu murmurul frunzelor care alinase odinioara întristarea lui. Noi cei crescuti pe plaiurile Munteniei n-am fi putut însa sti aceste lucruri decât numai din carti daca bunul Dumnezeu n-ar fi adus în fiecare oras al Tarii dinainte de 1918 multi Români din Ardeal. Fireste ca cei veniti pe plaiurile noastre erau temperamentele cele mai avântate, erau sufletele în care sentimentul national izbucnea fara putinta de a-l struni. Un asemenea Român am avut profesor la liceul din Ploiesti acum 30 ani. Avântul lui sufletesc, idealul lui national a stiut sai sadeasca în fiecare elev al sau. Ochii lui erau plini de lacrimi adevarate ori de câte ori ne vorbea despre figurile mari ale neamului românesc din Ardeal. Dar însufletirea lui era covârsitoare atunci când ne descria viata, idealurile si luptele lui Avram Iancu. Deseori ne spunea el cu o inspiratie profetica: Dvs. Care veti sluji Regelui Carol II într-o Românie întregita aveti datoria sa va duceti la Tebea si sa va plecati fruntea la mormântul lui Avram Iancu.
Din samânta aruncata de profesorul ardelean în sufletul meu, dar mai ales din necesitatea ce am simtit de a raspunde sentimentului d-voastra de mândrie româneasca, a rasarit bustul pe care îl inauguram azi.
Va rugam sa-l pastrati în cinste.
A luat apoi cuvântul Iosif Muresean, secretarul general al prefecturii de Hunedoara, apoi publicistul Lascarov Moldovanu din Bucuresti care a spus între altele:
"Trebuie sa facem o legatura de duh cu eroii nostri, caci desi ei sunt morti, duhul lor este aci cu noi si în cinstirea acelui duh, ne închinam noi azi. Fie, ca în sufletele Românilor sa traiasca pururea memoria si sufletul Iui Iancu!"
E. Ionescu a aratat maretia sacrificiului adus de Iancu pentru cauza româneasca staruind asupra virtutilor dovedite de Moji si cerând guvernului sa poarte mai multa grija acestei eroice populatii a Muntilor Apuseni.
Candin Ciocan, directorul liceului din Brad a electrizat asistenta printr-o cuvântare în care a aratat virtutile Motilor, precum în trecut, asa si în ultimele evenimente ale Unirii din primavara anului 1919.
Stefan Lucaciu, a vorbit în numele studentimii. Seria discursurilor a încheiat-o Nicolaie A. Beligan, seful garii din Brad.
Corul a executat Balada lui Iancu, apoi în sunetul fanfarelor s-a încins o hora mare pe pajistea din fata garii.
Solemnitatile s-au încheiat cu un banchet servit seara în restaurantul garii din Brad.
De mentionat ca Nicolae Beligan,fost sef de statie in Brad (gara de capat a sectiei) este nimeni altul decat tatal marelui nostru actor [b]RADU BELIGAN care a copilarit in gara din Brad[/b].
Si fiindca am subliniat mai sus,in text expresia Va rugam sa-l pastrati în cinste. ,ramasitele piedestralului pe care a fost asezat bustul lui Iancu,bust mutat azi din halta:
Situata la 164 km de Arad si 3 km de Brad este o halta fara cladire situata al trecerea la nivel cu drumul care leaga satul Ribita de soseauca catre Brad.A avut fireste un canton dar a fost spart cu multi ani in urma.
Situata la 167 km de Arad,deschisa traficului de calatori si marfa cu o cladire deosebita si unica in lume ca arhitectura.Dupa cum am amentionat si mai sus,la Brad a fost in trecut sef de statie chiar tatal marelui actor Radu Beligan!
PLACA CENTENARA
Cladirea garii:
Cladirea restaurantului garii:
-Dormitorul personalului:
-Magazia de marfuri (sau mai bine zis fosta):
-Remiza de locomotive Brad (abandonata):
-Imagini vechi cu cladirea statiei Brad.Prima o infatiseaza la inceput de secol XX,cea de-a doua in 1963 iar cea de-a treia in 1911:
Dupa cum s-a vazut potentialul infrastructurii (cladiri,anexe si amenajari) ma indreptateste sa spun ca a rivalizat in trecut cu multe linii principale prin dotari.Din pacate insa vremurile pe care le traim,vremurile in care transportul feroviar este in declin condamna la disparitie aceste superbe constructii (si asa aflate intr-o stare avansata de degradare) si in final chiar si portiuni de linie,iar peste decenii posibil linia intreaga.Declinul se accentueaza treptat,si deocamdata se poate spune ca sectia moare incet.Sper sa existe initiativa din partea celor abilitati in a lua masuri de reabilitare a cladiriilor (strict functionale macar) daca aceasta initiativa va fi justificata de incasarile din trafic (traim intr-o societate capitalista).Am observat deseori ca de la Gurahont catre Brad trenul ramane aprope gol...mai departe nu am ce sa comentez.
Dupa cum se intrevede evolutia lucrurilor sunt slabe sanse ca la implinirea a 200 de ani va mai exista ceva din aceasta linie dar mai ales din sectiile foarte mici din V-ul tarii care sunt practic pustiite,unele fara puncte de sectionare functionale.
Last edited by Motreanu Sorin on Fri Jun 11 2010, 17:39; edited 17 times in total _________________ Orchestra-ti formata din 12 cilindrii cum poate
Interpreta atat de minunat
Un Cantec cand doinit-cand agitat
In acompaniamentul unui cor de roate?
Multumim nespus de mult Sorin, pentru acest reportaj (cu siguranta cel mai tare de pana acum), care a trezit si in mine nostalgia .... Prin 93 cand am inceput sa devin pasionat de trenuri, am pus mana pe mersul trenurilor si il citeam ca pe o carte in fiecare zi. Ba chiar faceam si linii imaginare pentru care scriam eu un mers al trenurilor imaginar. Cum locuiam in Deva, eram foarte atras de linia Deva - Brad - Ineu - Arad, pe care insa din pacate nu am reusit sa o explorez. pentru mine ramanea mereu un mister, cum arata acea zona, plus ca prin 1999 linia Paulis Lunca - Brad s-a inchis. SI tot asa un mare mister era sa ma uit in mersul trenurilor la lista de statii, si sa vad ca unele statii apar pe niste tabele (rute) care nu mai existau in editia curenta. Atunci ma uitam pe harta si incercam sa vad unde se gasesc acele linii.
Imi pare foarte rau sa aflu ca linia 317 este in degradare progresiva, pentru ca totusi este o linie lunga care poate avea potential. Poate nu sunt calatori din cauza autobuzelor ? In Franta un lucru bun, este ca s-a interzis circulatia de autobuze intre orasele care sunt legate prin cale ferata. SCNF-ul este o companie de stat, la fel ca si CFR. De ce statul român nu ar face la fel ??? Sincer urasc sa calatoresc pe autobuz, mai mi se face si rau, nimic nu se compara cu o calatorie cu trenul. Iar acea linie pastreaza in sinea sa istoria cailor ferate. Nu este o linie moderna, dar calatorind pe ea, ne putem aduce aminte, sau imagina cum erau vremurile de odinioara. Si aceste lucruri, in tarile occidentale le vezi mai greu. Sunt de acord si cu Lucian ca tehnologia avanseaza la fel si caile ferata, insa putem pastra si unele linii, nemodernizate doar de dragul acestor amintiri. Cum este de exemplu linia Brasov Zarnesti.
Multumesc pentru aprecieri!
Remus> Pe Railwayfan este un fotoreportaj facut de cativa baieti pe linia Brad-Mintia.
Am parcurs de cateva ori portiunea aceea,vag mai tin minte cateva "cadre" intrucat eram mai mic pe atunci (dar la fel de pasioant) si ultima data in 1996 dar noaptea.De la aceasta ultima calatorie spre Deva amintirile sunt inca fresh.Acceleratul Arad-Brad-Simeria nu a oprit o vreme in Baia de Cris asa ca am luat noaptea trenul catre statia Vata pentru a urca in acea noapte in acceleat.Pana la Vata am mers cu un personal format din TE-uri fara pic de lumina doar lumina lunii pline de afara.A fost frumos,intreg trenul parca dormea,stateam la usa...nu se auzea nici tipenie de om,nimic nu-i tulbura mersul incet si lin prin noapte..doar rotile care "se certau" cu sina.
Am ajuns la Vata noaptea iar de acolo am urcat in tren de unde am mers pana la Deva.Imi aduc aminte ca trenul era tractat de un DHC (destul de rar,de obicei erau DA-uri) si dupa ce a trecut de Brad mergea foarte incet.In unele portiuni cred ca puteai cobora din tren,atat de incet rula.Din cate imi aduc aminte vagonul era aprope gol.In orice caz,in salonul unui 21-47 in care stateam eu nu mai era nimeni in tren,nici pe hol iar din ce-mi aduc aminte si celelalte doua salonase erau goale.Trenul era iluminat si nu am vazut mare lucru afara cu toate ca era luna plina.Totusi din ce am putut distinge peisajul era foarte salbatic.Intr-un final,cred ca pe la jumatata traseului (repet,trenul mergea lent) am adormit pentru prima si singura oara in viata in tren (exact unde era mai important..la naiba )
In fine,ceasta amintire ma duce cu gandul la drumurile mele pe 317 de la inceputul aniilor '90 cand chiar daca eram copil mic eram indragostit de linie si mereu cu privirea pe fereastra.
Pe atunci trenurile aveau vagoane tip 21-47 iar noaptea erau complet neiluminate.In schimb la fiecare halta de pe parcurs era lumina si om de servici!Linia era ierbicidata,statiile ingrijite si niste conductori (mai in varsta unii) extrordinar de respectusi si comunicativi.
Exista un singur accelerat care (daca mai tin bine minte,trebuie sa caut un mers al trenurilor mai vechi) pleca seara din Arad iar din Brad pleca in jur de ora 1 din nopate spre Arad.
Acceleratul a circulat si cu vagoane tip 21-47 dar pana in 1994 a circulat AUTOMOTOR MALAXA 78-1000 (varianta articulata) pe post de accelerat.Era un tren superb si curat iar iarna nu rabdai de frig in el.Asadar sectia 317 mai are la activ ceva:este ultima sectie in care celebrele candva automotoare 78 (trenuri de lux pe vremuri..accelerate,exprese) au prestat serviciu de accelerat.Pe siteul Jurnal Feroviar se precizeaza acest lucru DAR anul trecut de ei este gresit.Intradevar pana in 92 a circulat dupa care a fost scos o vreme si nu mai stiu in ce an a fost reintrodus pana in 1994 (ultimul an in care l-am prins).
Revenind in ziua de azi...binanteles ca sunt si autobuze care fac concurenta dar si multi dintre cei care calatoresc merg cu "nasul".Chiar si la mine la baia de Cris,atat inainte de desfiintare cat si dupa am constatat ca sunt ceva calatori dar multi preferau sa mearga la mica intelegere,mai ales ca statia este la 8 km de Brad care este oras (merge lumea la piata etc).
La inchieierea vacantelor scolare am vazut chiar un flux mare de calatori dar tot asa..pe masura ce te apropii mai tare de Arad trenul se umple.De cate ori am calatorit am remarcat ca intre Gurahont si Brad numarul calatorilor este mai redus.
In fine,acum lumea are masini,iarna se plange ca este frig in tren si prefera autobuzul....nu mai exista nici celebrele targuri unde se adunau "nanele" cu tot felu de bunatati si poate sunt si alte cauze pe care,daca nu le cunosc bine si obiectiv nu-mi pot permite sa le analizez..
Daca ne uitam atent si sectia Arad-Timisoara arata neangrijit dpdv al cladirilor..atunci ce sa mai zic de 317 ?
Dupa cum spuneam si mai sus deocamdata in cea ce priveste infrastructura s-au facut lucrari la terasamentul liniei ceea ce este foarte bine iar viteza trenului este satisfacatoare.
Partea cea mai de neanteles (sunt sigur ca exista un motiv obiectiv,de aceea nu acuz pe nimeni) este ca statiile liniei,cele functionale (nereparate din nainte de '89) nu au fost reabilitate cu ocazia programului demarat de reabiltare din urma cu cativa ani cu doua exceptii ( Bocsig,Gurahont).Au preferat de exemplu sa "zugraveasca" statia Periam unde traficul este si mai scazut si au lasat frumoasa gara Brad pe din afara.
Din pacate pe vremea fostei guvernari, (asazis de stanga) a inceput,parca prin 2004 o campanie de inchidere a unor statii care a lasat urmari si vorbeau ceferistii ca urmau sa fie desfiintate Lunca Motilor,Halmagiu si Siria.Stiu de la cei care faceau servici in momentul inchideri garii de la mine de la sat.Au venit alegerile,s-au schimbat..ma bucur foarte mult ca acele gari totusi au scapat si sper sa dea Domnul vremuri mai bune si oameni mai buni la conducere (a liniei,a regionalei,a ministerului etc)
>LOCOMOTIVE:
Pe acesta sectie au facut si fac in continuare servici doar LDE-uri clasele 60 si 62.Foarte rar au mai patruns pe sectie DHC-uri.
Dupa aparitia DA-ului EGM a fost o perioada in care majoritatea trenurilor erau tractate de aceste locomotive dar acum situatia (CE BUCURIE) s-a intors la normal si deocamdata toate trenurile sunt tractate de Sulzere modernizare Inda cu exceptia unui 62 clasic.Caci nu-i asa...nimic nu da mai bine la drum decat acopaniametul magistral pe care doar un Sulzer il poate "interpreta" cu maiestrie .EGM-urile sunt niste incropiri de tranzitie care zornaie de zici ca decoleaza.
POZE cu clasica de pe Brad:
Am uitat sa fac o mica referire la semanlizarea liniei.O metoda simpla si dupa parerea mea nicicand prea veche sau depasita (in cazul liniei noastre desigur).
Primul sistem de semnlizare a liniei a fost cel cu semnale Banovici.Iata cum aratau acestea si ce indicatii dadeau:
http://www.busiasch.net/Html/Signalanlagen.htm
Site-ul este in limba germana dar se poate distinge usor:Primele figuri de sus arata atat pe timp de zi cat si pe timp de noapte indicatiile date se semnal adica LIBER si OPRIT iar mai jos sunt si niste fotografii de epoca.
Singurul semnal Banovici ramas in Romania se mai poate gasi la muzeul CFR Bucuresti.
A urmat apoi semnalizarea cu binecunoscutele semnale mecanice si centralizare electromecanica SBW.
Astfel,orice statie de pe linia 317,indiferent ca are 3 sau 8 linii are la iesire un singur semnal pentru toate liniile statiei (semnalziarea iesirii pe grup de linii) iar macazele ( arasi,indiferent de numarul liniilor din statii) se manipuleaza MANUAL dar au chei de inzavorare in blocul din cabina acarului.
Ati vazut la Zimandul Nou pozata cabina de acari pentru sistemul CEM (semnale de iesire la fiecare linie,macaze si semanle manipulate din cabina prin parghii mecanice) si prin comparatie vedeti ce cabinute mici avem pe sectia Brad!
Sa vorbim asadar despre sistemul SBW asa cum este el prezent pe sectia 317 dar nu numai:
*Sper ca eventuale greseli sa fie corectate de cei care se pricep mai bine!
Se observa blocul central situat in biroul de miscare al statiei si operat de IDM si aparatele de manevra din cabinele acarilor.
Se observa semanlele de iesire pe grup de linii (in schema statiei din josul paginii).
OPERARE ( aproximativ,din ce mai tin minte din parctica de la sat):
Presupunem ca in statie intra un tren,pe linia 1 din directia fara sot (impara)
a)Ce face impiegatul de la blocul central (aparatul din mijloc de pe schema):
Daca din directia fara sot trebuie sa intre ( luam ca exemplu) un tren impiegatul apasa de la blocul central butonul de deasupra ferestruicii rotunde unde scrie (pe figura) "Directia fara sot".Mentinanrd apasata acea parghie (pe figura e desenata acea parghie ca o ciupercuta pe cutia blocului) invarte inductorul folosind maneta din partea laterala dreapta a cutiei blocului central.O invarte pana cand,in ferestruica (neagra pe figura si rosie in realitate) de unde scrie pe figura "Directie fara sot" culoarea rosie se schimba in ceea ce se numeste CAMPUL ALB.
In loc de directia fara sot,in realitate exista o placuta unde scrie "Despiedicarea parcurselor de la/spre statia X iar in locul celei "cu sot" despedicarea de la/spre statia Y (statiile vecine).
Asadar impiegatul a despiedicat parcursele catre directia din care am dat ca exemplu ca soseste un tren.
Se observa in continuare,la blocul central,partea de jos,pe postamentul cutiei niste comutatoare grupate in stanga si dreapta (cele doua drectii) ( Liniile I,II,III-directia cu sot,idem pt cea fara sot) si o maneta centrala I/E plasata in mijlocul postamentului.Toate au marcate doua simboluri intre care se comuta I (pt. intrare) si E (pt. iesire).
Impiegatul acum seteaza de la maneta centrala daca trenul intra sau iese din statie apoi din directia de unde vine trenul (grupul de comutatoare I/E din stanga ) seteaza comutatorul liniei 1 pe I
Asadar impiegatul a despiedicat parcursa si a stabilit linia pe care trenul va gara.Dar trebuie sa-i comunice acarului de la cabina.De obicei acarii stiu din timp ce au de facut,sau vorbesc prin telefonul postului de macazuri (al cabinei) cu impiegatul dar se poate comunica prin sonerii si lovituri de clopot.
De asupra blocului central sus,pe panoul de lemn de deasupra cutiei (chiar in mijloc sus) se afla doua sonerii si doua butoane asezate sub ele.Butoanele sunt pentru a comunica prin sonerie cu acraul din cabina 1 sau 2 iar soneriile de deasupra butoanelor sunt pentru raspunsul dat de acar.
Asadar impiegatul comanda acarului la ce linie sa gareze trenul.
b)Ce face acarul de la cabina 1 (cab. din directia fara sot de unde am presupus ca intra un tren la linia 1):
Dupa ce impiegatul a despiedicat parcursele catre sensul unde este cabina lui,acarul trebuie sa le asigure.Ne uitam acum la aparatul de cale din fugura,corespunzator directiei fara sot.
Acolo unde pe figura scrie "directia fara sot" la acar in cabina,pe o placuta de aluminiu stantata scrie in relaitate "Asigurarea parcurselor de la statia vecina [Numele statiei].
Acarul apasa parghia de deasupra ferstruicii negre (pe figura) si rosii (in realitate) si la fel,mentinand apasat invarte manivela din lateral dreapta a cutiei pana cand in acea ferestruica figurata cu negru (pe schema) apare alb.
Seteaza comutatorul I/E de pe postamnet in pozitia I (intrare)
Ia cheia si descuie macazul de acces spre linia 1 apoi fuge in teren si intoarce macazul asigurand iluminarea indicatorului de pozitie (felinarul) al macazului.
Schema macazului mecanic
Revenind la aparatul din cabina acarului sunt manetele mari de intoarecere a semanlelor.Ele pot sa fie sub postamentul blocului (ca in desenul din semnatura mea) SAU afara din cabina,langa zidul acesteia si doar cutia aparatului in cabina.Asadar acarul actoneaza acum maneta prevestitorului pe abatere (daca e cu doua indicatii),de la alta maneta pune semnalul mecanic de intrare pe abatere (ambele palete deschise) si se posteaza la usa cabinei ziua cu un fanion galben iar noaptea cu o lanterna normala sau felinar cu ulei de rapita (pe timpuri....cu toate ca am vazut gari care inca le mai au).
Pe 317 exista inca telefoane ( a cabina de acari,la birouurile de miscare) TESLA cu manivela.De exemplu daca vrai sa formezi o legatura dai (ex) o invartire lunga si doua scurte .Proabil si pe alte sectii exista sau au existat..am avut o data surprzia sa gasesc in piata unul de vanzare,imi pare rau ca nu l-am cumparat.
In cea ce priveste prevestitoarele mecanice acestea pun o mare problema intrucat in lipsa unei intretineri adecvate,data fiind distanta mare fata de cabina acarului acestea nu se pot manipula,incremenindu-se usor.
Cam atat deocamdata,voi mai continua pe viitor topicul cu poze,filmulete...
Last edited by Motreanu Sorin on Mon Sep 28 2009, 18:04; edited 2 times in total _________________ Orchestra-ti formata din 12 cilindrii cum poate
Interpreta atat de minunat
Un Cantec cand doinit-cand agitat
In acompaniamentul unui cor de roate?
Sorine... ora petrecută citind reportajul tău a fost una de vis, nici nu am simţit când a trecut. Să spun că m-ai uns la inimă, că e cel mai bun reportaj de până acum de la această secţiune a forumului, că ai trezit în mine dorinţa de a merge acolo pe teren să respir (nu exagerez) măcar palida amintire a istoriei CFR? Este de prisos, toate astea se înţeleg de la sine pentru orice pasionat al căii ferate. Dacă în exteriorul fiinţei noastre calea ferată se degradează şi piere treptat, măcar să păstrăm în suflet aceste amintiri. În bătaia de joc permanentă a autorităţilor (guvern, miniştri etc.) mândria ceferistului a fost călcată în picioare şi orice dovadă de interes din partea lui pentru calea ferată a fost distrusă în faşă de a ajuns să nu mai vină cu bucurie la muncă ci cu scârbă, cel puţin să luăm în noi aceste amintiri pentru vremurile când ceea ce au reprezentat va fi devenit istorie.
Intradevar un reportaj cum nu am mai vazut de mult. Dar cu parere de rau constat ca peste tot in aceasta tara nimic nu mai este ingrijit . Oricum ai aprecierile mele . FELICITARI
_________________ Fiare drepte, strambe, reci
Sunte-ti viata mea pe veci...
Daca fie si un singur coforumist a citit tot ce am scris,si a inteles faptul ca acele ramasite nu sunt doar niste ziduri fara importanta (inca) eu personal ma bucur nespus.
Ii multumesc lui Mihai pentru cuvintele deosebite si va multumesc tuturor celor care ati avut rabdarea sa cititi si textul care completeaza imaginiile postate.Daca vreun lucrator din domeniu,poate chiar de pe linie va citi vreodata si lui ii voi fi recunoscator intrucat oamenii interesati lipsesc si iata ca m-am vazut singurul din comunitatea online de pasionati care a adus in atentia voastra acest colt de lume.
Mihai,daca doresti sa vizitezi linia o poti face in luna septembrie cu ocazia serbarilor lui Avram Iancu de la Tebea!Voi incerca sa ma interesez la ce data se tin si voi publica pe forum .
Imi permit sa le spun celor care au scris ca este cel mai bun reportaj ca nu este tocmai asa.Sunt singurel in aceasta pasiune pentru 317 si chiar daca as fi vrut sa stiu istoria fiecarei gari in parte sau sa o pozez in detaliu iata ca din pacate nu se poate sa detin toate cunostiintele pe care din suflet mi le-as fi dorit sa le am si sa fac un site eventual precum domnul Catalin Pavel a facut despre minunata "Linia Vinului".
Asadar nu este poate nici macar un reportaj este o prezentare trunchiata din pacate,cu multe lipsuri.Asa este la noi,a avea acces la trecut este imposibil,caci pana si acele gari n-au fost facute de romani.
Legat de autoritati si minister am evitat sa acuz,mascandu-mi vesnic tristetea in spatele unui "sa dea Domnul vremuri mai bune" stiind totusi ca acele vremuri sunt o utopie.Prefer sa nu acuzam pe nimeni intrucat daca ne gandim bine un intreg complex de factori a dus al acest declin,declin manifestat cam peste tot in lume cand vine vorba de astfel de linii.Si cum cu o floare nu se face primavara,ce sa facem noi,maruntii care abea ne numaram pe degetele d ela o mana?
Cand eram mai "tanar si nelinistit" am incercat,dupa desfiintarea statiei Baia de Cris (locul de unde a pornit pasiunea mea de cand ma stiu si unde a locuit familia bunicului meu) sa fac un memoriau ministerului si conducerii CFR incercand sa sugerez,printre multe altele creerea unui program de valorificare a spatiilor fostelor statii cfr ca locuinte penru publicul larg cu o chirie modica sau gratis dar cu obligatia de a conserva cladirea si alte bla...bla..bla-uri care
s-au intors impotriva mea primind telefoane in care niste voci cu accent rural care habar nu pot avea de garile in care stau m-au apostrofat si mi-au urat desigur de bine .
Din acel moment ,pentru o viata poate am inteles ca tot ce pot eu sa fac este sa pastez dovada existentei acestei linii,fara a face "politica" intrucat a pastra marturia este ca si cum ai mai scrie un rand la IDENTITATEA culturala a regiunii in care traiesti,a tarii in definitiv cunoscandu-se rolul pe care aceste ruine
l-au jucat in trecut la dezvoltarea regiunii.
Ce s-ar mai necaji Inginerul Boros Beni daca ar invia si si-ar vedea azi Munca.Si inchei parafrazand o vorba mare rostita de unul dintre cei mai de seama istorici feroviari din comunitatea noastra largita si spun ca este greu ca dupa un secol si ceva sa fiu eu cel care trebuie sa vad caramiziile smulse de pe patul lor de mortar de unde ultimul care le-a vazut a fost zidarul si oamenii de atunci care au sarbatorit cu fast darea in folos a statiilor din satele lor amarate de deal.
Inchiei aici si multumesc inca o data,foarte mult pentru atentie si cuvintele frumoase pana la viitoare upload-uri de poze/filme !
Last edited by Motreanu Sorin on Mon Apr 06 2009, 22:25; edited 2 times in total _________________ Orchestra-ti formata din 12 cilindrii cum poate
Interpreta atat de minunat
Un Cantec cand doinit-cand agitat
In acompaniamentul unui cor de roate?
Asa reportaj detaliat cu poze cu istorie cu de toate cel EU nu am vazut in VIATA MEA ai cele mai mari felicitari din partea mea,si sper sa mai poti face asemenea reportaje domnule Motreanu Sorin.MULTE FELICITARI!!
absolut FA-BU-LOS, Sorine . nu am timp acum sa intru in detalii dar voi reveni curand cu un post. nici nu-ti dai seama ce bucurie mi-ai facut cu prezentarea ta. iti multumesc inca o data.
cum aş putea oare vorbi despre ruta Arad – Brad fără să devin nostalgic? mi-e imposibil fiindcă mă leagă nenumărate amintiri de locurile respective. m-am născut şi am crescut în Timişoara dar mi-am petrecut aproape toate vacanţele într-un sat mignon de pe Valea Crişului Alb. asta se întâmpla cu suficienţi ani în urmă, cu mult înainte ca transportul feroviar român să se transforme în propria-i fantomă. trenurile mi-au plăcut întotdeauna, lucru normal dacă ne gândim că taică-meu a fost ceferist o viaţă întreagă. eu însumi mi-am dorit în copilărie să mă fac mecanic de locomotivă fiindcă, de asta eram sigur!, nimic nu se putea compara cu senzaţia aia pe care o simţi la bordul „maşinii” (cum îi spuneau mecanicii locomotivei). apoi am aflat că şi Jean Gabin visase să fie mecanic de locomotivă înainte de a ajunge actor. mă gândeam pe atunci că voi fi şi eu la fel de faimos ca el de vreme ce aveam chestia asta în comun.
plecările la bunici, neapărat cu trenul, deveniseră un adevărat ritual în jurul căruia se ţesuse o aură de mit. călătoria în sine avea o savoare care tindea să o egaleze pe aceea a sejurului însuşi. probabil pentru că era o anticipare a libertăţii depline înspre care ne îndreptam. nimic nu poate fi mai fascinant pentru un copil crescut la oraş, între asfaltul cenuşiu al trotuarelor şi panourile fragile de prefabricate, decât culoarea şi mirosul naturii. nimic nu poate fi mai fascinant pentru un copil crescut pe întinderea ţeapănă a câmpiei decât conturul, când ferm, când nesigur, al dealurilor crescute de jur împrejur în loc de orizont. la vârsta copilăriei totul ţi se pare parcă mai amplu, mai fermecat.
astfel încât călătoria începea cu mult înainte de ziua în care era hotărâtă plecarea. zile la rândul trăiam cu o înfrigurare pe care nu o pot descrie dar al cărei gust îl mai simt, foarte rar ce-i drept, şi acum. ştiam pe de rost toate gările de pe traseu (le puteam recita pe de rost şi la 3 dinspre ziuă dacă era nevoie), ora la care plecam din Timişoara apoi din Arad, ora la care trebuia să ajungem la destinaţie. ne creaserăm (am un frate) o adevărată lume imaginară din tot soiul de chestii insignifiante pentru alţii însă magice pentru noi. nu trebuia decât să închidem ochii şi, cu un dram de concentrare, plecam într-un voiaj mental către spaţiul paradisiac al vacanţei.
îmi amintesc cu câtă nerăbdare ne duceam la Agenţia CFR de la Poşta Mare pentru a ne viza permisele şi a ne cumpăra tichete plus supliment la acceleratul de Iaşi de dimineaţa (via Oradea) care pe atunci avea numărul 343. într-o vară am plecat la ţară împreună cu un văr mai mare ca noi şi nu ne-am mai luat bilete din timp de la agenţie. la gară, o înghesuială cumplită. vărul nostru s-a aşezat la coadă însă erau mult prea mulţi oameni care se băgau în faţă peste rând. drept pentru care acceleratul s-a dus în treaba lui iar noi am rămas cu buzele umflate în holul mare al gării. şi uite aşa în loc să prindem personalul de 8:25 din Arad (cu numărul 3125, ca să rimeze), l-am luat pe cel care pleca la 13:57 (3127, rimă imperfectă), după ce am rătăcit ore în şir pe străzile urbei de pe Mureş.
noaptea dinaintea plecării aproape că nu dormeam. dimineaţa ne trezeam cu uşurinţă şi de-abia aşteptam să ajungem la gară, în elementul nostru. timpul trecea parcă prea încet apoi până când trenul se punea în mişcare. numai din momentul ăla începeam să respirăm de-adevăratelea. demarajul locomotivei electrice ne dădea vertije, balansul cu amplitudine periculoasă şi zgomotul asurzitor de la trecerea este macaze ne străpungeau ca un fulger invizibil, mini-tornadele iscate prin gările în care nu opream ne propulsau prin suflet valuri de mândrie. aşa se face că descindeam pe peronul gării din Arad ca şi cum am fi coborât dintr-o navă spaţială.
de la Arad călătoria se desfăşura într-un alt ritm, mult mai domol, dar intram într-o lume care ne era deja familiară. pentru ca totul să decurgă în cele mai bune condiţii trebuia să găsim locuri la geam, obligatoriu pe partea dreaptă a direcţiei de mers. dacă garnitura era compusă din vagoane etajate ne cocoţam la fumători unde, prin ceaţa de duhan ieftin s-o tai cu brişca se disputau adevărate campionate de cruce sau şaişase („na-ţ o dubă,” „uită tromfu,” „dă-i cu verde,” „ce măh, n-ai un roşu?!?” ). nici eu nici frate-meu nu trăgeam din ţigare însă ne sacrificam pentru perspectiva pe care o aveam de la etaj. până la Sântana nu se întâmpla nimic deosebit însă după aia, să te ţii nene. dacă era o zi senină priveam în stânga noastră şi vedeam până hăt-departe, înspre Ineu (cine se uită cu atenţie poate desluşi imediat după plecarea din Sântana coama dealurilor de la ieşirea din Seleuş respectiv Mocrea). ne plăcea cum, văzuţi dinspre Sântana, se înalţă încet Munţii Zărandului, cu Cetatea Şiriei şi releul de televiziune aşezate falnic pe o culme. ne plăcea gara de la Mâsca şi copacii frumoşi care o umbreau. pe măsură ce ne apropiam de Ineu, înaintea cotului larg la dreapta pe care-l face calea ferată acolo, munţii Codru Moma ne apăreau în toată splendoarea lor. ne plăcea forfota gărilor mari şi mici şi mai ales mirosul aerului care câştiga, cu fiecare kilometru, în asprime. nu ne puteam dezlipi ochii de pe pădurile care se apropiau sau se depărtau de noi, când în dreapta, când în stânga. legănaţi molcom pe ritmul boghiurilor ni se părea că intrăm vrăjiţi într-o ţară de basm.
ar mai fi atâtea de povestit dar mă opresc aici ca să nu vă plictisesc.
Extraordinara proza Voks ! Cum am putea sa ne plictisim. Citind mesajul tau mi-am adus si eu aminte cu nostalgie cum abia asteptam dimineata sa ma trezesc sa iau rapidul 24 (azi 347) pentru a merge la Ploiesti si de acolo la Slanic. Dar nu numai. Pe vremea aceea acelui rapid i se adaugau 2 vagoane romanesti tip vechi (19-47 si 20-47 sau 57) iar daca luai bilet din gara (Deva) atunci aveai sansa sa urci in vagoane "straineze" care erau lux pe vremea aceea. Si sa nu uit ca si eu eram mare fan de cruce si 66, extraordinara atmosfera de calatorie sa fie singur cu prietenii in compartiment si sa se incinga o partida de joc. In plus mare libertate pe care o aveai in timpul unei calatorii cu trenul, de a sta pe geam si a respira aerul curat al naturii. Ma intreb oare ce voi gasi in decembrie cand ma voi intoarce, in concediu, dupa aproape 3 ani de absenta.
IN plus de asta si eu prin anii 90 stiam cam tot mersul trenurilor, imi placea asa de mult sa citesc "cartea aia" de nu pot sa descriu. Apoi am inceput eu sa inventez un mers al trenurilor pe rute imaginare. Sunt multi care nu inteleg aceasta pasiune si ma intreaba mereu "dar tie ce-ti iese din asta". Voi ce ati raspunde la aceasta intrebare ?
Remus îţi mulţumesc pentru aprecieri. fără falsă modestie pot spune că textul de mai sus s-a scris aproape singur. n-a fost nevoie decât de un impuls, şi cu ocazia asta îi mai mulţumesc încă o dată lui Sorin că a deschis acest topic, pentru ca torentul de amintiri să mă copleşească de-a binelea. pe de altă parte, am rămas uimit când am citit chestia cu mersul trenurilor imaginar de care spuneai fiindcă îmi aduc aminte că şi eu cu frate-meu am trecut printr-o fază similară (vă rog să nu râdeţi). ne-am pus într-o vară şi am întocmit un astfel de mers al trenurilor, închipuindu-ne că satul bunicilor era de fapt o ţară străbătută încoace şi încolo de magistrale şi linii secundare. anumite străzi, cele mai importante şi cele pe care le parcurgeam noi mai des, aveau statut de magistrale, restul erau secţii minore sau chiar vicinale. porţiunile pe unde existau trotuare betonate erau linii electrificate duble iar cărăruile erau liniile obişnuite. frate-meu a mers până într-acolo încât a elaborat un mers al trenurilor cât se poate de real, pe un caiet de şcoală, pentru această ţară ireală. „mersul” lui imita aproape la perfecţiune Mersul adevărat. casele erau gări şi erau denumite după numele de familie sau porecla proprietarului. cele mai arătoase, respectiv cele situate la o răspântie, erau noduri feroviare şi erau tratate cu respectul cuvenit unui asemenea statut. unele case pe colţ, care aveau trotuare pe ambele laturi, cu o lăţime care ocupa tot spaţiul dintre fundaţie şi şanţ, dispuneau şi de triaj (triajul se întindea pe latura casei unde nu era uşa de intrare în casă). mai mult, pentru magistrale, frate-meu inventase şi trenuri, de diverse ranguri, al căror traseu era înregistrat fidel în mers. avea trenuri exprese şi rapide, atât cu nume cât şi cu număr, exact ca în realitate, trenuri accelerate şi trenuri personale care parcurgeau distanţele în diverşi timpi, făceau cruce din când în când. ce mai, se comportau ca trenurile reale pe care amândoi le iubeam atâta. îşi făcuse până şi o hartă a reţelei feroviare exact pe modelul din Mers (segmentele electrificate erau marcate corespunzător, cu o mulţime de liniuţe paralele trase perpendicular pe axa magistralei). o nebunie, nu alta. ce n-aş da să am caietul ăla şi astăzi. din păcate s-a pierdut de mult.
revenind la întrebarea ta din finalul postării eu aş răspunde în felul următor (şi foarte banal): nu toate lucrurile care ne înconjoară sunt cuantificabile. există chestii care nu pot fi exprimate într-un limbaj matematic, ba câteodată îi rezistă şi limbajului verbal. să luăm de pildă textul meu de ieri: au rămas atâtea amănunte pe dinafară, gustul indicibil al amintirilor cu pricina, printre altele, ca şi cum între zona cerebrală unde sunt stocate amintirile şi aceea responsabilă cu narativizarea lor s-ar interpune un zid inexpugnabil. transparent dar blindat. amintirile învelite într-un strat gros de nostalgie sunt greu comunicabile: întâmpinăm greutăţi mari atunci când vrem să le împărtăşim celorlaţi experienţe atât de personale tocmai pentru că există mereu un ceva care nu poate fi transmis în exterior, un rest inefabil, inexprimabil. în acelaşi timp însă, amintirile ne sunt accesibile, în diverse grade, în propria noastră interioritate. bunurile materiale, care au importanţa lor, nu vreau să fiu înţeles greşit, vin şi se duc, însă anumite amintiri rămân cu noi pentru totdeauna. mie deja asta mi se pare imens. desfătarea pe care ţi-o procură, aproape un extaz, e atât de intensă încât eu unul cel puţin n-am nevoie de vreo altă justificare. situaţia feluritelor pasiuni şi hobby-uri e întrucâtva similară.
chiar mă gândeam ieri că nu-i foarte indicat să „derapez” în povestiri de genul ăsta pe un forum în care se postează atâtea fotografii, adică lucruri cât se poate de concrete. îmi propusesem chiar să scriu ceva la obiect legat de infrastructura secţiei 317. bunicul meu a lucrat foarte mulţi ani de zile, pe vremea de l’ancienne Regime, într-o echipă care se ocupa exact cu renovarea exterioară a gărilor de pe ruta respectivă. recent, un nepot de-al lui, deci un văr de-al meu, l-a dus cu maşina la Brad şi evident că au trecut şi pe la gară. a fost dorinţa bătrânului să vadă cum se mai prezintă clădirea pe care o renovase cândva pe la sfârşitul anilor 70 sau începutul anilor 80. când a văzut cum stă treaba pe acolo aproape că i-au dat lacrimile.
O seara la Pancota
Pana nu demult la Pâncota (oras din jud. Arad) functiona statie CFR in toata regula.Alaturi de cladirea haltei Mâsca-Măderat (si ea fosta statie cu mai multi ani in urma) aceste gari au fost pot spune preferatele mele de pe sectia mea de suflet.
La Pancota am descoperit ca exista totusi o caserie de bilete in cladirea fostei statii.Asadar (bine ca macar atat a mai ramas) la Pancota este halta comerciala.
Cladirea este locuita in corpurile neetajate (laterale) dar acoperisul corpului principal este grav avariat (se pare ca datorita unei furtuni) si gemaurile de la etaj sunt sparte.
Din pacate se pare ca ploua in cladire fapt care ii grabeste degradarea si cu toate ca este deservita de un vanzator de bilete si partial locuita nu stiu cand si daca se vor mai face reparatii.
In cele ce urmeaza,cateva poze cu aceasta cladire care reconditionata ar parea mai degraba un mic palat decat o gara.
In captul strazii,domina cladirea.Ma apropiu de ea cu gandul de a o descopri,atat cat se poate.
Iata cateva imagini in graba,de frica ca vederea aparatului de fotografiat sa nu trezeasca reactii negative sau ,mai stiu eu sa patesc ceva.In jur totul e pustiu si cand incercam sa mai iau cateva imagini cat mai e ceva lumina o usa se deschide si vanzatorul de bilete ma intampina intrebandu-ma cu ce imi poate fi de folos.Se ofera sa-mi dea bilet la Arad.Ii spun ca nu merg la Arad.Se ofera iarasi sa ma serveasca cu un bilet pana la Arad.Din nou,ii explic politocos si rar ca nu merg la Arad.Dispare intr-un final in biroul sau iar eu incep sa studiez gara.
Cateva imagini de detaliu:
Ce se mai poate vedea din magazia de marfuri:
Seara incepe sa se lase.Un automotor Malaxa 78-1000 venind de la Gurahont in drum spre Arad opreste in statie pentru a lua doi calatori.
Soarele se pregateste sa mearga la culcare.Intunericul care-i ia locul face gara sa para mai frumoasa,estompand din urmele degradarii in care se afla.O noua zi de existenta a acestei gari se pregateste sa apuna.Tot in lumina apusului se vede silueta stalpului de legatura TTR al statiei,acel manunchi de fire minunat care uneste fiecare "stea" (gara) a liniei pana la Brad.
E noapte la Pancota.Intunericul s-a asternut.Gara se cufunda amutita in bezna.E liniste iar la o fereastra se aprinde o luminita firava.
Si ca de obicei din zona in care cerul pare sa se intalneasca imaginar cu pamantul se "intrupeaza" cele trei stele care,pe-un fir de argint se apropie de gara adormita.Voi urca si eu mergand mai departe catre Brad.
Apoi...mi-ar fi placut sa pot spune:
Acum...ma duc la culcare.Maine iar voi fi aici
Fiindca de la ora sapte voi intra eu de servici
Voi veghea lumina garii din biroul de miscare
Voi ridica felinare pe catarge de semnale.
Dar timpul se pare ca este de alta parere intrucat la Pancota,o gara atat de frumoasa candva este pustiu.Pustiu..ca in multe alte gari.
Last edited by Motreanu Sorin on Mon Sep 28 2009, 18:07; edited 1 time in total _________________ Orchestra-ti formata din 12 cilindrii cum poate
Interpreta atat de minunat
Un Cantec cand doinit-cand agitat
In acompaniamentul unui cor de roate?
Putin despre ceea ce-a fost Linia de cale ingusta Sebis-Moneasa
Poate ar fi fost bine sa postez acest material intr-un topic separat dar gandindu-ma bine mi-am dat seama ca aceste linii au contribuit la sporirea in acele vremuri a importantei a ceea ce azi numim sec si trist sectia 317,o linie considerata "moara" chair si de cei care ar trbui sa aprcieze traditia caii ferate ce razbate inca din fiecare zid al garilor,o linie care mai pastreaza "inca" doar ramificatia catre Cermei (linia 318) si care a ramas "infundata" prin desfiintarea mult mai recent construitei portiuni Brad-Mintia.
Iata deci ca dinspre "Linia Zarandului" au placat linii inguste acum uitate.Una de la Bocsig care era destinata transportului de lemne de la padure (nu cunosc lunguimea ei dar ma voi informa si voi completa) si o linie mult mai importanta anume cea dintre Sebis si Moneasa.
Despre aceasta din urma am gasit la sursa indicata mai jos un frumos articol,extrem de captivant despre aceasta linie disparuta din pacate.
SURSA:Vasile Sarandan & Stefan Tabuia - Adevarul
Sursa 2:www.virtualarad.net
*********************************************************************************************************************************
..................................................................................................De la Sebis la Moneasa, cu "Trenul amintirilor"
In "Anno Domini" 1891 contele austriac Ernst von Waldstein vindea domeniul Boros - Sebis nobilei Christine Wenkheim.Sotul acesteia, groful ungur Friederich Wenkheim, un spirit intreprinzator si, cica, si luminat pentru acea epoca, a luat atunci initiativa construirii unei mici linii ferate, care sa lege Sebisul de mosiile apartinatoare.Scopul? In primul rand, unul economic.Si anume transportul operativ (pentru acele vremuri) a bustenilor din padurile Muntilor Codru -Moma, a marmurei rosii din carierele de la Moneasa (deosebit de apreciata de mesterii de la Viana), a minereurilor de fier si chiar a produselor fieroase semifabricate in smeltariile (topitoriile) de pe Valea Zugaului si care aveau cautare in atelierele si turnatoriile din Pesta.Astfel, in anul 1893 groful Wenkheim taia panglica de inaugurare a primei linii ferate cu ecartament ingust si cu o lungime de aproximativ 21 km. "Ghezasul de Codru", cum l-au botezat pe data localnicii, dupa ce se alimenta cu apa si carbuni, pornea lent de la Sebis si avea de trecut prin sapte statii, nu prea mari si nici prea late: Sebis, Salajeni, Prajesti, Donceni, Buhani, Ramna (Ranusa), Moneasa.
Sinele "drumului de fier" erau montate pe traverse din lemn de stejar, podetele peste care era nevoit sa treaca erau in numar de 67, fantanile pentru alimentarea cu apa a locomotivei in numar de 5, gropile de curatire de zgura a cazanului 2, iar casele de paza 5.Si, ca orice tren care se respecta, Ghezasul avea si caserii de bilete in "nodurile" mai importante, adica la Sebis, Dezna si, evident, Moneasa.
Acuma, intre noi sa ramana vorba dar, personal, banuiesc ca, in pofida corectitudinii proverbiale a lucratorilor cancelariei imperiului chezaro - craiesc, si pe atunci se mai mergea cu "nasul" (cumatrul), ca doara si maruntii slujbasi ai stapanirii aveau familii numeroase de intretinut (vorba lui nenea Iancu, extaziat de figura unui neamt chilipirgiu, intalnit in Ardeal: "Greu viata, tomn inspector!").La urma urmei riscul de a fi prins fara "belet" nici nu era prea mare, caci la viteza dezvoltata de "dihanie" (25 km/h), in caz de primejdie se putea usor parasi locul faptei.
Dupa cum ne-a informat istoricul aradean Dan Demsa, locomotiva fusese fabricata de firma "Siegl" din Viena si tragea dupa ea doua tipuri de vagoane: acoperite si platforme.Vagoanele de calatori aveau trei clase, dupa punga si pozitia sociala a musteriului si existau cate doua vagoane pentru fiecare clasa (care - va - sa - zica un total de sase vagoane), plus vagoanele de marfa.Nu trebuie uitat, de bunaseama, nici vagonul de posta, care era atasat la coada trenului, taman ca - n western-urile cu cowboy.Totusi, cercetand mass-media timpului, se constata ca nici "uisagul" (ziarul) "Romanul" din Arad, nici "Hirlop" din Pesta n-au consemnat la acea vreme vreun "hold-up", adica, Doamne fereste, ca Ghezasul sa fi fost atacat cumva de catre lotrii din Tara Zarandului.
Legende si adevar:
Dupa cum ne povesteste autorul pentru copii, fabulosul Vitalie Munteanu - cel care pe vremuri a amenajat in fostul Castel de Iaga al grofului Wenkheim biblioteca orasaneasca si a pus temeliile muzeului Zarandului in Sebis - aparitia pe aceste plaiuri, la sfarsit de secol XIX, a unui asemenea monstru de metal, ce manca jar, scuipa foc, pufaia fum si scotea niste suieraturi de se sperlea pielea pe fiarele codrului, a trezit reactii specifice.De la protestul gospodaresc al tarancilor din Prajesti, ca o sa le omoare Ghezasul gastele si pana la atitidinea prudent ospitaliera, gen "pita si sare" a gusatilor din Ramna, care s-au gandit sa imbuneze "balaurul", intampinandu-l cu fan si abrak.
Distrusa in timpul primului razboi mondial mica linie ferata a fost refacuta dupa 1920 de catre noile autoritati romanesti, care au luat intre timp in stapanire tinutul.Caci, pe langa importanta economica - transportul minereului din minele de fier, a marmorei si a bustenilor - zona a inceput tot mai mult sa capete si o importanta turistica.
Mai departe drumul de fier urca domol pana la poalele muntilor Codru-Moma unde, la o altitudine de 172 de metri fata de nivelul Marii Adriatice, e gaseste statiunea balneoclimaterica Moneasa.Desi se pare ca si apele termominerale de aici ar fi fost cunoscute inca de pe vremea romanilor, prima mentinue istorica despre folosirea lor a aparut cu mult mai tarziu, adica abia in 1835.Iar actul de botez propriu-zis, care o consacra ca si STATIUNE BALNEARĂ, a fost emis la 13 mai 1866 de catre Ministrul Imperial de Interne de la Viena.
Dupa al doilea razboi mondial, linia ferata Sebis-Monasa a fost intens exploatata atat pentru transportul calatorilor cat si al bustenilor in statia terminus, de unde erau incarcati in vagoanele platforma ale marfarelor de pe ruta spre Arad.Localnicii din Moneasa si din satele asezate de o parte si alta a Vaii Dezna, al carei curs il urma linia ferata, respectiv Ranusa, Slatina de Cris, Neagra, Susani, Nadalbesti, Minead, Laz, Donceni, Salajeni, Rosia si Ignesti (partial) cu treburi la Sebis, apelau la serviciile "motorului".Acest vagon acoperit, asemanator unui tramvai, avea motorul tip Pullman in interior, protejat de un grilaj din rigle de lemn, pe langa care se puteau strecura calatorii, atat pe o parte, cat si pe cealalta.
Motorul era condus de un mecanic din Salajeni al carui nume nu il tin minte, dar il vad, parca si astazi: era imbracat intr-o salopeta, iar pe cap purta intodeauna o sapca cu cozoroc.Cand era bine dispus, ne lua in cabina sa, de unde conducea mersul trenuletului.In urma sa erau atasate unul sau doua vagoane acoperite.
Plata calatoriei se facea in tren, catre cumatrul cu chitantele, personaj ocolit de noi, elevii scolii de sapte clase din Sebis, domiciliati in satele din zona.Pentru a-i trage clapa cumatrului cu birul, il pandeam sa vedem unde urca el, pentru ca sa nu ne trezim in acelasi vagon si sa-i cadem in plasa.Asa incat, fain frumos, la "boctaria" din Prajesti ne ascundeam in boscheti, in cealalta parte a trenului, feriti de privirea vigilenta a taxatorului.Priveam pe sub vagoane in partea opusa, urmarind catarigile cumatrului (era incaltat cu bocanci si avea ciorapi de lana cu vargi, ridicati peste pantaloni pana sub genunchi, era imposibil sa i le confundam) si abia dupa ce el urca si dadea semnalul cu fluerisca (urcarea si coborarea se putea face doar pe la mijlocul vagonului, iar in timpul mersului era imposibil sa treci dintr-unul in altul) noi, tusti!, in celalalt, rapid, inainte ca garnitura sa prinda viteza.Ceea ce nu insemna ca eram in siguranta deplina, fiindca acest bandit de cumatru era in stare sa opreasca trenul printr-un fluierat din afurisita lui de fluierisca, sa ne dea jos si sa ne alerge cat e campul, pentru a ne pune la plata.
Altadata, cand era vreme rea, preferam sa ajungem la intelegere cu omul si pentru un leu, doi, care cat de "greu" era la punga, puteam calatori in liniste pana la Sebis.Ba, chiar gaseam loc pe bancile de lemn.
Motorul avea cate doua, trei curse pe zi si era mereu aglomerat.Parca, prin anii ’50 oamenii aveau mai multe treburi la Sebis decat astazi.Erau insa doua zile din saptamana in care motorul nu facea fata solicitarilor.Joia, la Sebis era zi de targ si din sate venea lume si tara. Aveau, n-aveau treaba, feciorii veneau sa vada si sa cunoasca fete, iar dansele faceau drumul ca sa fie vazute.Taranii veneau la piata cu produse agricole si chiar cu pasari vii.
Motorul nu facea fata singur, asa ca in aceasta zi de targ circula si marfarul compus dintr-o locomotiva cu abur si vagoane-platforma deschisa, pe care le ocupau targovetii din satele mai sus-pomenite. Cea mai mare aglomeratie se producea la cursa de la amiaza, cand trenul pleca din Sebis spre Moneasa.Vagoanele stationau la Pod la Valt (in zona fabricii de strunguri) si cand toata lumea era sus, in jurul orei 12, 12 si jumatate, locomotiva se punea in miscare.Urca anevoie pe linia marginita de Valea Deznei, la stanga, cum mergi spre Prajesti si varful impadurit Plesa, din imediata apropiere, in dreapta.
La mijlocul distantei, in zona fostului catun Stramtura, locomotiva se oprea pentru a fi alimentata cu apa, timp in care noi, elevii, ne rafuiam cu unul dintre salajenanii asezati peste vale, unde si-a durat o casuta mica, doar ceva mai aratoasa decat un cotet pentru gaini.
Dintre toate amintirile legate de trenul tineretii, cele mai frumoase, cele mai calde sunt legate de cursele de vara din zilele de duminica, in care tot Sebisul monden migra spre racoroasa statiune Moneasa, vestita prin limpezimea apei de la strand si savoarea micilor cu bere, la izvor sau la o promenada cu barca pe lac. Dimineata, devreme, o garnitura combinata din cele doua trenuri - motorul cu vagoanele sale acoperite si locomotiva cu platformele deschise - urca la Moneasa, tragand din greu multime de tineri si tinere, batrani si adulti.
In lipsa unor posibilitati financiare la nivelul cerintelor, pentru a-mi potoli foamea de-a lung
Dupa o zi de veselie la racoarea apei, dupa o bere la bord, ne indreptam spre trenul cel lung care ne astepta in gara din Moneasa, chiar in centrul statiunii.Pana la plecare, la ora 19, spre inserare,vagoanele si platformele erau incarcate ochi, un ac nu mai puteai arunca. Stateam in picioare, in zona din mijloc a platformei sau asezati pe margini. Trenul pornea anevoie, dar pe parcurs prindea viteza pe masura ce inainta spre Ramna, Dezna etc.Calea ferata urma cursul Vaii Dezna, aici sus - doar un parau, cel mult o vale, dar in crestere pe masura ce primea apa afluentilor din aval.Prindeam loc asezat pe platforma vesela, rasfatat de maturatul cu picioarele a vegetatiei bogate crescuta pe marginea caii ferate, unduindu-ne corpul in ritmul unor cantece de petrecere.Unii acompaniau vocile cu armonii de chitare si acordeoane, era o veselie sanatoasa si o exuberanta molipsitoare.
[..................................]
Era o atmosfera de bucurie generala, tonica, de neuitat.Calatoriile cu trenul au fermecat primele noastre tinereti, lasand o urma adanca pe rabojul amintirilor.
Prin anii '60-'65, nemaifiind rentabila, linia ferata Sebis-Moneasa a fost desfiintata.Sinele au fost demontate si duse la topit, pe locul boctariei de la Prajesti domnesc buruieni de statura omului. Nici macar fantana cu apa rece, reconfortanta, n-am mai gasit-o unde o stiam si cu atat mai mult s-au pierdut acele minunate seri de vara, cand ne intorceam cu trenul veseliei de la Moneasa.
Harta linei Sebis -Moneasa si o ilustrata veche cu cladirea fostei statii:
Last edited by Motreanu Sorin on Fri Jun 11 2010, 18:25; edited 3 times in total _________________ Orchestra-ti formata din 12 cilindrii cum poate
Interpreta atat de minunat
Un Cantec cand doinit-cand agitat
In acompaniamentul unui cor de roate?
You cannot post new topics in this forum You cannot reply to topics in this forum You cannot edit your posts in this forum You cannot delete your posts in this forum You cannot vote in polls in this forum
1:
[url=http://www.postimage.org/image.php?v=aV1OVVfA
)
. Oricum ai aprecierile mele . FELICITARI
.
ai cele mai mari felicitari din partea mea,si sper sa mai poti face asemenea reportaje domnule Motreanu Sorin.MULTE FELICITARI!!
